Robotaxis a la deriva: cómo cuatro ciudades de EE.UU. le ponen freno a los autos sin conductor

El otro día se me trabó el GPS en medio de Palermo y, mientras esperaba que la app decidiera si existía o no la calle donde estaba parada, pensé en algo: si a un software de bolsillo le cuesta ubicarse en una cuadra de Buenos Aires, qué puede pasar cuando lo que maneja solo es un auto de dos toneladas. Esa imagen me volvió a la cabeza al leer lo que está pasando en Estados Unidos con los robotaxis: un Congreso que no logra ponerse de acuerdo, y cuatro municipios que decidieron avanzar cada uno por su cuenta, con reglas tan distintas como los barrios de una misma comuna.

El vacío federal que abrió la puerta a los municipios

Hace años que la industria de los vehículos autónomos viene pidiendo una ley nacional que homologue criterios de seguridad. La promesa era lógica: si todos los autos sin conductor se fabrican y se prueban bajo los mismos estándares, no importa si funcionan en California, en Texas o en Massachusetts. Pero esa ley nunca llegó al Congreso estadounidense. Y el vacío, como suele pasar, lo llenaron otros. Gobiernos locales, concejalías y legislaturas estatales empezaron a escribir sus propias ordenanzas, con plazos, topes y condiciones que cambian según el código postal.

Waymo, la filial de Alphabet que ya supera los 500.000 viajes semanales en quince ciudades de Estados Unidos, suele presentar su servicio como un caso de éxito. La empresa opera sin monitor humano a bordo, apoyada en un sistema que combina cámaras, radares y lidar, una tecnología que funciona como un ojo láser que mide distancias con precisión milimétrica. Sus rivales, en cambio, no avanzan al mismo ritmo. Tesla, por ejemplo, presentó los Cybercab, un modelo que directamente no tiene volante ni pedales, una decisión de diseño que suena a ciencia ficción hasta que aparece un bombero intentando moverlo.

Cuatro ciudades, cuatro reglas diferentes

• Minneapolis: el Concejo Municipal debate una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, lo planteó en términos laborales: la ciudad no abrirá la puerta para que las grandes tecnológicas "desplacen a nuestros trabajadores". Waymo respondió que esa exigencia equivale, en los hechos, a una prohibición de su servicio.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución que prohíbe que Waymo opere en el aeropuerto internacional y otorga a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en emergencias. El argumento a concejal Sean Elo-Rivera fue directo: los conductores locales y los pequeños comercios "cumplen regla tras regla para ganarse la vida".
• Austin: los bomberos plantearon objeciones específicas a los Cybercab de Tesla por la ausencia de volante y pedales. El cuerpo de bomberos pidió protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para actuar en accidentes.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen impulsa el proyecto más detallado en números. La propuesta limita a doscientos vehículos la flota por operador, posterga el inicio del servicio comercial hasta 2028 y crea una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones.

Lo que muestran estos cuatro casos es que la discusión ya no es sólo técnica. Es política, sindical y urbana. Las ciudades que avanzan con sus propias reglas lo hacen, sobre todo, para proteger fuentes de trabajo vinculadas al transporte y para responder a demandas concretas de sus cuerpos de emergencia. La industria, en paralelo, advierte que un mosaico regulatorio de este tipo encarece la operación, frena la escala y, en algunos casos, vuelve inviable el negocio. Y acá conviene aclarar algo: los municipios no tienen potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos, una facultad reservada al nivel federal. Sólo pueden regular dónde, cómo y bajo qué condiciones esos autos circulan por su jurisdicción. Eso explica por qué muchas de las medidas apuntan al servicio y a la operación, y no al diseño del vehículo en sí.

Qué mira la Argentina en todo esto

Puede sonar lejano, pero la experiencia estadounidense sirve de espejo. La regulación de los vehículos autónomos se cocina en Estados Unidos, y lo que allí se apruebe o se frene suele terminar marcando tendencia global, incluso en mercados donde la infraestructura y la normativa son muy distintas. Si una ciudad como Washington D.C. decide que no quiere más de doscientos robotaxis por operador hasta 2028, ese número viaja. Si Austin consigue que Tesla firme un protocolo de remolque con los bomberos, otros municipios van a pedir lo mismo. Y si Minneapolis logra imponer un monitor humano a bordo, el precedente queda escrito.

Mi consejo, si te interesa el tema, es seguir el debate municipal más que el nacional. Las grandes leyes, cuando llegan, suelen ser marcos generales que delegan detalles. Los detalles, en cambio, se definen en las concejalías, donde un proyecto puede cambiar el funcionamiento de una flota entera. Y si manejás un auto en la Ciudad de Buenos Aires y todavía renegás con tu GPS, imaginá lo que sería confiarle la calle a un software que ni siquiera tiene a quién llamar cuando se queda trabado en una ochava. Por ahora, al menos, todavía podemos cambiar de ruta nosotros mismos.